keleivių gabenimas

kelevių gabẽnimas, kaip masinis verslas Mažojoje Lietuvoje susiklostė XIX a. Senaisiais laikais keliauta pavieniui ar grupėmis, nuosavomis priemonėmis (jota žirgu, važiuota arkliniu vežimu, plaukta valtimi) ar su pakeleivingais (su pirklių vilkstine, sieliais, baidokais ar vytinėmis bei kita). Dalį keleivių gabendavo keleiviniai laivai, pavyzdžiui, iš Klaipėdos jūra plaukdavę į Dancigą, Švediją ir kitur. Keliauta nedaug – būrų gyvenimą ribojo baudžiavos prievolės, lėšų stoka. 1807 panaikinus baudžiavą, kylant krašto ūkiui keliautojų pradėjo sparčiai daugėti. Keliauta prekybos, administracijos, mokslo ir kitais reikalais. Didėjant krašto gyventojų judrumui pradėta rūpintis reguliariu susisiekimu (kurį pradėjo paštas, nustatytu laiku ir maršrutais siuntęs pašto karietas). XIX a. pabaigoje–XX a. pradžioje išplėtus geležinkelio tinklą susiklostė svarbi keleivių gabenimo sistema. Paupių ir pamarių gyventojus pradėjo reguliariai plukdyti keleiviniai laivai. Keleivių gabenimas plėtojosi kartu su krovinių gabenimu – daugelis traukiniais ar laivais vykdavo į atokesnes prekyvietes, gabendavo ir prekes. Tarpukariu daugėjo ir autobusų maršrutų, keleivius paveždavo ir reguliariai kursuojantys sunkvežimiai. Atsiradusios keleivių gabenimo priemonės, patogus susisiekimas keitė krašto gyventojų papročius – dažniau lankytasi miestuose, ten pardavinėtos prekės, pirkta miestiškų dirbinių ir kita. Greičiau tvarkyti administraciniai, juridiniai ir kiti reikalai. Padidėjęs gyventojų judrumas, dažnėjančios kelionės krašto viduje skatino ne vien keleivių gabenimo verslą, bet ir viso krašto ūkio bei visuomenės plėtrą. Tačiau plečiantis ryšiams su vokiečių kultūros centrais didžiuosiuose miestuose kartu ėmė nykti Mažosios Lietuvos senosios tradicijos, spartėjo lietuvininkų asimiliacija. Išsiplėtus geležinkeliams jūrų keliai keleivių gabenimui tapo ne tokie svarbūs, jie gaivinti skatinant keliones, turizmą iš atokesnių kraštų. Keleivių gabenimo mastas išplėtotais maršrutais, apimtimi toli lenkė tokį verslą Didžiojoje Lietuvoje.

Keleivių gabenimas geležinkeliu. Pvz., 1912 iš Klaipėdos 6 kartus per dieną išvykdavo keleiviniai traukiniai į Tilžę bei Įsrutį. Greitasis traukinys į Įsrutį nuvažiuodavo per 2 val. 17 min., o lėtieji (stodami 21 pakelės stotelėje) – per 3,5 val. Tada iš Klaipėdos į Bajorus (Mažosios Lietuvos pasienį) 7 kartus per dieną vykdavo keleiviniai traukiniai, stodavo Giruliuose, Kalotėje, Klauspūžiuose ir Kretingalėje, kelionėje užtrukdavo 40 minučių. 1912 keleiviai iš Karklės per Kaukėnus į Britaniją (Pakalnės apskritis) vykdavo siauruoju geležinkeliu 5 kartus per dieną. Per 30 km kelionė su 17 tarpinių stotelių trukdavo 2,5 valandos. Šį nedidelį geležinkelio ruožą kaimo vietove 1909–1910 važiavo 252 000, 1925–1926 – 223 000, o 1930–1931 – 175 000 keleivių (tada dar 41 000 žmonių važiavo autobusais). Tarpukariu iš Įsruties į Tilžę kasdien vykdavo 8 keleiviniai traukiniai (tarp jų 2 greitieji: Berlynas–Ryga ir Berlynas–Tilžė). Iš Tilžės į Klaipėdą tada išvykdavo 4 keleiviniai traukiniai (tarp jų ir ekspresas iš Berlyno į Klaipėdą, Liepoją, Rygą, Daugpilį, Maskvą bei Taliną). Iš Tilžės į Stalupėnus pro Ragainę ir Pilkalnį kasdien vykdavo 4–5 keleiviniai traukiniai, dar 3 vykdavo iki Ragainės ar Naujininkų.

Keleivių gabenimas laivais. 1912 iš Tilžės į Klaipėdą 2–3 kartus per savaitę plaukdavo garlaivis Condor, stodavo Kliokiuose, Rusnėje, Juodkrantėje, prireikus užsukdavo į Nidą. Tuomet iš Tilžės į Rusnę kasdien plaukdavo garlaivis Kaiser (per 3 valandas nuplaukdavęs pasroviui ir per 3,5 valandos grįždavęs atgal). Matyt, taikantis prie skubančiųjų į prekyvietes reisai buvo labai ankstyvi (iš Rusnės laivas išplaukdavo 4 val. 30 min.) ar vėlyvi – vakariniai. Tarpukariu W. Skorloffo garlaiviai 2 kartus per savaitę plukdydavo keleivius iš Tilžės į Pilkupą ir Rasytę, užtrukdavo kelionėje 4,5–5 valandas. Dar būta turistinio maršruto aplink Kuršių marias ir kelionių laivais į Tilžės žemumą bei Didžiąją Samanynę (dar Kuršių marių laivyba). P. Schlentherio garlaiviai iš Tilžės kasdien plaukdavo į Rusnę ir Skirvytę (kelionėje užtrukdavo 3,5–4 val.), į Šilėnus (Smalininkus) per Ragainę bei Eisulius (kelionė trukdavo 3,5–5 val.). 1928 iš Tilžės į Karaliaučių plaukdavo garlaiviai Rapid ir Cito (5 val. ryto išplaukę keleiviai 17 val. 30 min. jau būdavo Karaliaučiuje; kelionė kainavo 3–4,5 reichsmarkės). Tilsit ir Schnell per 3 valandas nuplaukdavo iš Tilžės per Skiepus ir Lapynus į Tovelninkus. 3,5 valandos trukdavo kelionė iš Tilžės į Giliją per Tovelninkus. Schwarzort ir Ruß per 2,5 val. nuplukdydavo keleivius iš Tilžės per Kliokius į Rusnę. Per 4 valandas Fischdampfer iš Tilžės pasiekdavo Karklę. Prieš srovę plaukdami Wischwill ir Herold (stodavo Ragainėje, Aukštutiniuose Eisuliuose ir Trapėnuose) į Smalininkus nuplaukdavo per 5 valandas, o atgal grįždavo per 3 valandas. Garlaivis Wischwill už 2 reichsmarkes gabendavo iš Tilžės į Rusnę, o už 4 – į Klaipėdą (stodavo Nidoje bei Juodkrantėje, kelią įveikdavo per 9 valandas). Per valandą Trude nuplukdydavo keleivius iš Klaipėdos į Juodkrantę (kelionė kainavo 2,5 lito arba 3 litus plaukiantiesiems pirmyn ir atgal). Populiariausi tada buvo garlaivių reisai iš Tilžės į Smalininkus, Rusnę bei Lapynus – ten laivai plaukdavo kasdien, vasarą po 2–3 kartus per dieną. Vasaromis keleiviniai garlaiviai iš Šilutės pro Nidą plaukdavo į Klaipėdą.

Martynas Purvinas

Iliustracija: Keliavimas Kuršių nerija, XX a. pradžia / Iš Nijolės Strakauskaitės rinkinio

Iliustracija: Laivas „Krantas“ Kuršių mariose, 1900. Atvirukas. R. Minzloft, Tilžė / Iš Aldonos Balsevičienės rinkinio

Iliustracija: Eitkūnų geležinkelio stoties perone, iki 1945 / Iš MLEA

Iliustracija: Keleivinis autobusas Geldapėje, 1938 / Iš MLEA